De las líneas aéreas de bajo costo que llegaron al país, JetSmart parece ser la que más “espalda” tiene.
Parte de un grupo inversor (Indigo Partners) que opera hoy 4 líneas aéreas (JetSmart en Chile y Argentina, Wizz Air en Europa, Volaris en México y Frontier Airlines en Estados Unidos), tienen un pedido a Airbus de 430 aviones (sí, 430) 320 y 321.
“La industria aerocomercial -en total- creció al 6% en el último año -explica Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart-; pero cuando abrimos esa cifra vemos que las líneas aéreas tradicionales decrecieron un 4% y que las propuestas lowcost crecieron un 30%”.
En ese fenómeno global, Argentina también juega: los vuelos de cabotaje crecieron en enero un 14% y a ese mercado en expansión viene la apuesta de JetSmart, la última en llegar pero también… ¿la que tiene más capacidad de aguantar los precios bajos?
“Demanda para crecer hay, lo que otras empresas tendrán que mostrar es si tienen la estructura de costos para poder jugar este partido”, dicen desde JetSmart.
En la “revolución de los aviones” ya hay varios traspiés:
- Andes tuvo que devolver sus 737 con la devaluación del 2018 y quedó operando los viejos y leales MD
- La patagónica Lasa apenas despegó y tuvo que dejar sus aviones en tierra
- La “poderosa” Avian (del grupo Avianca) entró al mercado con el convenio sindical “viejo” y ya pidió procedimiento preventivo de crisis
Entre los nuevos jugadores, tampoco todo es color de rosas:
- Flybondi cambió de CEO y recién en enero empezó a mejorar la baja ocupación de sus 5 aviones; empieza a mirar destinos internacionales como Paraguay, Uruguay y Brasil en busca de tarifas en dólares que permitan cerrar la brecha con el costo de los leasing, en dólares.
- Norwegian opera con muy baja ocupación en sus vuelos (apenas en el 60%) y su empresa madre internacional anunció un drástico plan de recorte de gastos.
En tanto, entre los operadores “incumbentes” del negocio las cosas también tienen sus bemoles:
- Aerolíneas Argentinas sigue dependiendo de los aportes del Tesoro y encara este año el recambio de sus aviones de cuatro motores y larga distancia (los Airbus 340) y toda la flota de Embraer que usa Austral para vuelos de cabotaje.
- Latam sigue “estancada” en su flota de 15 aviones domésticos y se defiende como puede modificando su cuadro tarifario para hacer frente a la avalancha lowcost.
Ante este panorama, pareciera que JetSmart entra al mercado con algunos puntos a favor:
- Seguramente irá al modelo de sindicato único por empresa (como ya tiene Flybondi y busca Norwegian)
- Trae solo aviones 0Km (Airbus 320ceo) de 186 butacas, lo que le permite la mejor eficiencia operativa del mercado en este ítiem
- Solo vende online y directo, sin intermediación de agencias de viaje
- Como otras lowcost cobra extra todos los servicios adicionales como equipaje, catering y elección de ubicación, por ejemplo.
Un canal para empresas
Aunque aún están desarrollando los beneficios, JetSmart tiene una “pestaña” Empresas donde piensa atender a las pymes que también buscan ahorrar en sus viajes de trabajo.
“Tenemos un canal en formación para esto -adelanta Gonzalo Pérez Corral, un ex Latam ahora gerente general de JetSmart”.
A diferencia de Norwegian, por ejemplo, JetSmart no tiene un club de puntos o fidelidad, sino un Club de Descuentos cuya membresía cuesta unos US$ 30 al año y habilita a tarifas aún más bajas que -según dicen- repagan esta inversión con solo 3 viajes/año que se realice por esta línea aérea.
LV, Lima Víctor
JetSmart ya tiene su primer Airbus 320 matriculado en Argentina (LV, Lima Victor, son las dos primeras letras que identifican a los aviones asentados en el país).
En Chile tenían 10 equipos pero 2 de ellos serán rematriculados en Argentina para iniciar con 3 Airbus la operación de cabotaje en abril próximo; el plan es terminar el año con 5 aviones, una cantidad similar a la que ahora tiene Flybondi y Norwegian.
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